[多图]中国国产坦克装甲车首次进藏实验纪实 谱写辉煌的一页

　　作者杨作成

　　(编者按)本文作者杨作成大校为我军装甲兵某研究所前任所长，是当年我国装甲车辆进藏试验大队长兼总指挥。本文再现了我军装甲兵部队在世界屋脊-青藏高原上进行装甲装备试验的真实画面。当年老一辈军工战士那份对装备科研工作的热爱和激情让人钦佩不已。装甲车辆进藏试验作为军事科研课题获得全军科技进步一等奖，杨作成大校荣立二等功。

　　漫漫青藏高原，素有世界屋脊之称，这里的平均海拔大都在4000米以上，由于地势险峻，空气稀薄，气候多变，昼夜温差极大，很多地方被称为生命禁区，有世界第三极之称。，正是在这种恶劣的环境中，1990年5月，我军装甲车辆进藏试验拉开了创造历史的序幕。

明知山有虎 偏向虎山行

　　1990年初，根据总参谋部的指示，装甲兵部责成相关单位进行装甲车辆进藏试验研究，考核我军装甲车辆在西藏地区的通行能力；编队行驶的战役机动能力；探索在西藏地区预设战场区域装甲兵部(分)队实施作战的可行性和后勤技术保障能力。

　　青藏高原由于海拔高，气压低，空气含氧量只有我国平原地区的50％；昼夜温差极大，一天的温差可达24度，年温差达到43．2度，唐古拉山口冬天最低气温可达零下47度；，青藏高原大风日每年能达到200天，而且日照强烈，紫外线辐射强度在全国也是最高的，其中拉萨的年日照率达到70％。，青藏高原的气候条件相当恶劣，野外试验环境可以用凶险二字来形容。但任务就是命令，军人就是这样，明知山有虎，偏向虎山行，紧锣密鼓的准备工作随之展开。

　　为了胜利完成这次任务，试验大队进行了充分的准备。我曾三次进藏，1990年接到装甲车辆进藏试验的任务后，我又一次进藏调研，调查了解试验所走道路、桥梁、河流、山川及各要害地域，对坦克装甲车辆通行能力及展开作战可行性的影响因素进行系统地了解。整个青藏，线上有119座桥梁、1459个涵洞，能不能让装甲车辆顺利通过，都需要实地勘查。根据多方面资料我们进行了系统工程分析，绘制出了主次困难因素关系图，并制定了试验的日程表，将试验项目进行细化。由于这是一次军事科研试验科目，我们的准备工作十分认真。

　　近20个单位的100多名同志参加了试验，这些人都是各个单位的骨干和精英。为了参加试验，不少同志写了请战书、决心书，热情一语难表。，为了确保试验任务的完成，对参试人员的身体还是逐个逐项地进行了严格检查，对于身体条件不达标的同志，一律严禁入藏。不过即便如此，进藏后的高原反应还是令人头疼不已。

　　那次参试的装甲装备共有6种，其中包括坦克、步兵战车、反坦克导弹发射车、轮式装甲车、坦克抢救牵引车、坦克平板拖车等，再加上20余辆保障指挥车辆，总共30余辆装备参加了进藏试验研究工作。

　　5月底，试验部队在青海省的格尔木集结。我们试验的路径是从格尔木出发，履带行军跨长江源头，翻昆仑山、唐古拉山，经拉萨到日喀则；最远试验地是珠穆朗玛峰脚下的定日。格尔木海拔只有2800多米，有些同志从一楼上到二楼，鼻子就开始流鼻血，再加上一些人对高原反应知识缺乏，过于敏感，个别的头晕、恶心现象使得部分人员产生了畏惧心理。针对这种情况，我们召开了进藏试验战前动员大会，号召大家坚定信念，不畏艰难，发扬特别能战斗、特别能吃苦、特别能忍耐的精神，在世界屋脊上进行一次高质量、高效率、高水平的装备试验研究!为活跃部队生活，试验大队还举行了"行军乐"联欢晚会，以此来缓解大家的紧张情绪。

戴着"紧箍咒"的"孙悟空"

　　青藏公路1950年4月开始修建，到1954年12月竣工，从格尔木到拉萨全长1165千米，有近2000名筑路工人长眠于此，平均1千多米就有2名筑路工人倒下，进藏道路之艰险可想而知。幸好1990年的青藏线上一路都有兵站，对于我们这支特殊部队，兵站最多只能为人员提供食宿，对装甲车辆的保障却无能为力，比如当地的油料标准达不到我们的要求，所以一路上我们都是"自备干粮"-油罐车一路随行；

　　为此，我们的装甲车辆，事先更换了寒区专用机油，使用的燃油也是-50号柴油(凝固点为-50摄氏度)，做到未雨绸缪。，为了应对西藏地区多变的气候，我们为每位参试人员配发了皮大衣和工作服。

　　6月初，试验大队正式出发了，第一天到达纳赤台，近100千米的编队行军还算顺利。第二天，为了躲避高原反应的重点地带，我们计划履带行军320千米，大早起来，我们分四个小分队，从纳赤台出发，过烽火山口、昆仑山口，到不冻泉，上五道梁，跨长江源头，直奔沱沱河兵站。当地有个谚语说"到了五道梁，喊死爹和娘；不冻泉得病，五道梁丧命。"《西游记》中形容此地是瘴气弥漫、妖魔出没之处。我看实际上可能是空气稀薄，地磁作用力大等综合作用之故。军用地图上也标明此处不易食宿，事实也是如此。大部分同志一到不冻泉、五道梁就有头昏、头痛、恶心、胸闷等不同程度的高原反应，连在西藏工作了十几年的麻晓军同志在烽火山口由于劳累导致脸色苍白，恶心呕吐，不得不吸氧、抢救。

　　当大队行军到沱沱河兵站时，除了几个青藏兵站部工作的同志外，大多数人都嘴唇发紫、头痛欲裂。一些同志干脆用背包带把头紧紧扎起来，头痛的厉害了，还在不停地往紧里绷，这不正像西游记中带着"紧箍咒"的"孙悟空"吗?，有15名同志还出现了高烧、呕吐、腹泻现象。大队的几个领导也出现了强烈的高原反应，，我们深深懂得"在最困难的时候，领导不能倒下，因为领导是群众的影子，只有领导挺得住，群众才能站起来"。我们放下行李吸几口氧气，就强打精神，逐屋看望队员，组织抢救病号，鼓励大家同高原反应作斗争。经过大家的共同努力，第二天沱沱河就让我们远远地甩在后面。

超人的胆量，娴熟的技艺

　　从格尔木经拉萨到日喀则，装甲车辆履带行军谈何容易。青藏高原，空气稀薄，严重缺氧，人会觉得全身乏力，工作强度非常大。可以这样说，人在青藏线上躺着，就相当于上海工人干一天活的消耗量。当地人称，在西藏是狗不愿快跑，鸟不愿高飞，也就是缺氧的原因。我们好多坦克驾驶员长途履带行军，有时从驾驶舱出来的力气都没有了，还有的同志小便就直接在车里解决了，这也是不得已而为主。

　　由于温差大，路面翻浆，道路崎岖，再加上人、车的高原反应，为了安全，我们一直编队行军，将整个车队的速度严格控制在40千米／小时以下。但即便如此，道路的坑洼不平仍然对装甲装备产生了巨大的考验，，装甲车辆出故障，也是我们的试验项目之一。不过，在那曲的一次坦克故障差点让我们整个进藏试验计划中断。

　　我们知道，在高海拔地区水的沸点会降低。而青藏高原海拔4000米以上，水在五、六十摄氏度就到沸点了。由于水蒸气的大量增加导致气压过高，这样冷却水管就容易爆裂。事实上我们也考虑过这个问题，所以在装备进藏维修保养时都进行了更换。我们万万没有想到，一辆坦克在行进到那曲的时候，因为冷却水管爆裂而导致发动机被烧毁了。现场根本没有发动机可供更换，丢下它吧，这是当时部队装备最多车型的唯一代表，是决不能丢的。再说留下一台车，还得留人看守，在海拔4500米的荒山野岭上，那可真是度日如年呀!通过多方联系，我们从拉萨驻军坦克部队请求支援了一台同一类型的轻型坦克用发动机，大队决定就地抢修。大队分成两部分，大队主体由我带队继续按计划行军试验，剩余部分由领队王昭东所长负责组织抢修。更换发动机就是对坦克进行"心脏移植"的大手术，要开膛、拆装，技术难度很高，体力消耗很大。老天爷偏偏不作美，本来在高原戈壁上挖地沟野外作业就够困难的啦，修车过程中还整整下了七场雨、雪和冰雹。忽儿狂风夹着雪花，忽儿大雨倾盆而下，忽儿冰雹劈头盖睑砸下来，打在脸上、身上隐隐作痛。年过半百的王昭东所长顶着风雪、冰雹，站在现场亲自组织指挥。修理人员卷起袖子趴在车里，天黑了没电源，就靠几只手电轮流照明，雨雪交加，睁不开眼，他们头顶着大衣，撅着屁股围着发动机拆、装、调试，累了躺在车下喘几口大气，饿了啃块方便面，但没有一个人说苦叫累，连续干了18个小时，终于把车修好了。接着连夜行军169千米赶到当雄，追上了大部队。在这段时间，王昭东同志三天两夜仅睡了一两个小时，昏倒在车上，同志们说有这样的领导领着我们干，没有克服不了的困难!

　　曲水山和小冈底斯山是行军到日喀则的必经之路。这里山高坡陡，一面临山，另一面是悬崖峭壁，坡度为11％，30千米长的路程，绝对高度上升了1300米，沙石路面只有4米宽，一色的盘山道，转弯半径最窄处只有11米，稍一出错，就会车毁人亡。这是一段考验试验人员技术水平和胆量勇气的生死之路。为此，大队决定全部换上有丰富经验的老驾驶员，终于用了五个多小时，硬是一点一点地蹭过了这段险峰陡坡。一辆主战坦克的液压助力装置坏了，转向十分费劲，有时一个弯道就得调整几次转向才能通过。坦克平板拖车长16．5米，转向半径12米，在只有转弯半径11米的弯道上转弯无疑得捏把冷汗。几位拖车驾驶员沉着冷静，大胆驾驶，岩壁连拖车后边的踏板都刮掉了，可他们硬是闯过了曲水山和小冈斯山，创下了平板拖车这个庞然大物登越此山的记录。时任成都军区装甲兵部的杨成部长用"超人的胆量，娴熟的技艺"给予他们高度的评价。